非论换电照旧超充妹妹情色电影，执行上都是新能源汽车产业的进击构成部分，不应该看作是对立的矛盾。

3 月 17 日晚，比亚迪举行超等 e 平台本领发布会，其中发布的"兆瓦闪充本领"引东谈主温和。

一方面，全液冷兆瓦闪充末端系统搭载内行首款液冷超充开辟，单枪最大输出功率达 1360kW，充电 5 分钟可补能 800 公里（CLTC 工况），适配比亚迪全系车型登第三方品牌。

发布"闪充电板"，从电板正极到负极，全认识构建起超高速离子通谈，将电板内阻镌汰 50%，充电电流作念到 1000A，充电倍率达到 10C。可达成 1 兆瓦（1000kW）充电功率、内行量产最岑岭值充电速率 1 秒 2 公里，内行量产最快充电速率——闪充 5 分钟，畅行 400 公里。

在宇宙超充聚积布局上，比亚迪盘算 2025-2027 年景立超 4000 座"兆瓦闪充站"，隐敝高速办事区、城市中枢区及县域市集，目的达成" 1 公里 1 超充"隐敝率超 80%。

比亚迪集团董事长兼总裁王传福在发布会上直言："为了透顶处置用户的充电惊恐，咱们的追求，等于让电动车的充电时分，和燃油车的加油时分一样短，也等于在充电速率上达成‘油电同速’。"

这亦然在"油电同权"之后，对于燃油车和电动车的再一次会师。但有心的网友示意，若该本领大范围普及，将再一次挤压换电市集的糊口空间。

只是一天之后，国内换电的两大代表有时发布政策配合，也算是对外界对于换电超充本瓦解线之争的一次回复。

3 月 18 日，蔚来与宁德时期文告认真签署政策合同，两边将在换电聚积、成本投资、本领递次等界限达周详面配合。其中，宁德时期将股东对蔚来能源不跳跃 25 亿元东谈主民币的政策投资，并共同打造"内行范围最大、本领最当先的乘用车换电办事聚积"。

这次配合的中枢在于"双网并行"模式的换电聚积共建。凭证合同，宁德时期的巧克力换电本领将向蔚来旗下等三品牌 firefly（萤火虫）开放，将来该品牌新车型将兼容宁德时期换电递次，用户可在蔚来或宁德时期的换电站进行电板更换。

这也意味着蔚来初度冲破阻塞式换电体系，其用户生态从高端品牌向中低端市集延长，而宁德时期则通过甚部车企的背书，加快其巧克力换电生态在乘用车界限的渗入。

于是，在外界的视角下，一场对于超充与换电的正途之争拉开序幕。

对立与长入

尽管李斌一再强调蔚来的补能体系是"可充"、"可换"、"可升级"，但大部分东谈主依旧把蔚来的标签贴上的换电，况且示意换电是过渡，超充才是将来的终极决策，试图将换电与超充对立起来。

事实上，换电和超充从来都不矛盾，就像燃油车与电动车不矛盾一样。

即使电动化波涛的席卷看上去是在革燃油车的命，但依旧不妨碍宇宙乘用车仍然有一半的销量由燃油车孝顺。

如若瓦解不够，不错望望成本的选择。

3 月 18 日，蔚来港股股价最上涨超 17%，最终收涨 8.95% 至 41.4 港元。尽管另一边比亚迪相通突飞大进，以至市值 7 年来初度跳跃"宁王"达到 1.6 万亿，但也同期抒发了成本并莫得把两者当成是本瓦解线上你死我活的正途之争，而是举了双手纷纷投出唱和票。

换电与超充两者在充电模式上的各别只是只是适用的用户群体不同，莫得根人道的矛盾和冲突。

这么稳健马克想主义辩证想想中对立长入的基本限定。两者的矛盾是充电模式的不同，但执行上都是新能源汽车发展波涛中对于补能体系成立的一部分。

在客不雅事实上，包括重财富、高成本在内的等等身分，导致换电站的范围一直未能扩大，反而影响到车企自己的企业运作，这少量蔚来也在积极颐养当中。

旧年 8 月，蔚来顺应市集推出了加电联合东谈主盘算，将 2018 年于今蓄积的充换电要领成立与运营教授，与社会成本分享，向全社会开放充换电站配合，提供"充电站加盟"、"充换电站固定收益"、"充换电站保底 + 分红"三种配合模式，稳健不同配联合伴的需乞降偏好，与配联合伴共同成立、分享收益，为社会成本插足充换电基础要领成立怒放了通路。

另一方面，蔚来加电联合东谈主盘算也很好地镌汰了充换电站的建站成本，把原有的重财富、高成本模式轻量化。

此外，蔚来透过 BaaS，把电板包财富卖给蔚能（蔚来占股 19.8%），换电站的电板包成本，有一部份依然被转嫁到蔚能身上。

蔚能通过财富证券化的模式向银行融资，2022 年刊行过一期 ABN 总范围 4 亿元，利率只是 3.12%，后期的 AB 金额更大，刊行总范围 6.35 亿元。

粗鄙地说，不错把蔚能看作是一个电板银行，一方面跟银行借款、一方面作念财富证券化，通过合理杠杆的使用，优化成本，擢升的运营资金复旧。

回到超充，超充本领相通也有自身的局限，比如过大的充电电压对配套线缆和散热开辟条目更高，安全性方面如何保证亦然一大问题，要想达成超充，车企必须基于新平台打造居品，这对于成本适度显然是不利的。

看似"油电同速"的超充执行上也有布局上的短板，大无数的充电站点都是慢充多，快充少。

在国度电网的端口，以电力报装这一细节为例，仅"不允许使用箱变，需要建配电房"的单台变压器容量的上限值，在不同地区就有 630kVA、1250kVA、1600kVA 等不同条目。

浅近来说，以 360kW 超充桩为例，630kVA 只消安装 2 台超充就跳跃、1250kVA 不错拼集安装 3 台、1600kVA 也只可 4 台以下。

在成本的考量上，换电站其实与超充无异。

质变引起量变

3 月 17 日晚，央视栏目《焦点访谈》再次聚焦能源电板回收。联统统据深远，到 2030 年，我国能源电板退役量将达到 350 万吨。

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但截止 2023 年年底，中国新能源汽车能源电板法式化回收率不及 25%，大部分废旧电板都流向了一些游走在"灰色地带"的非合规企业。这些"小作坊"式的非合规企业辛劳坐蓐禀赋和本领蓄积，纰漏筹商，存在不少安全和环保风险。

BC 早前在《暗访能源电板回收纪实——隐藏的"锂"》一文中，对现阶段能源电板回收的乱象早有详备发扬。

回到换电与超充的话题上，大无数的征询还停留在补能的角度上，但换电站的另一大公道是对于电板的递次化管制。

在蔚来与宁德时期的这次政策配合中，两边将集合推动换电本领国度递次的制定和实行，促进跨品牌、跨车型电板兼容；共同构建"电板研发 - 换电办事 - 电板财富管制 - 梯次诈欺 - 材料回收"全生命周期闭环，助力新能源汽车全产业链高质地、可握续发展。

实施上，从顶层联想的角度对于电板回收的政策一直伴跟着新能源汽车的发展在不断更新更正，但受限于各家车企的电板递次不同，收回难渡过大，蓝本以车企和一些白名单企业为主导的回收政策无法落地。

这亦然事物发展的客不雅限定，毕竟市集化看成中，长入就意味着独揽，惟一独揽后才有可能达成长入。

某种进程上，蔚来与宁德时期的配合让电板递次的一致性超前迈出了一大步。旧年 12 月 18 日，宁德时期在 2024 年宁德时期巧克力生态换电大会上文告，将推出两种递次化巧克力换电块，并定名为 20 号和 25 号换电块。

行业东谈主士估计，将来市集上，可能是几家车企构成一个团体酿成一种法式，扫数这个词市集可能会长入成 2-3 个递次。

一朝越来越多的汽车企业加入相通的体系，电板回收的难点将理丝益棼，这亦然量变后引起质变的执行后果。

另一方面，换电站是自然的储能站，不错参与到电网的调峰填谷中，通过假造电厂的构建参与电网调度。

换句话说，换电站储能价值高，车网互动、假造电厂等能源互联网场景中呈现出较大的营业后劲。

以汽车为先导，再逐渐发掘储能峰谷套利的经济后劲，将来以期达成光储充（换）一体化，镌汰场站用电成本，减少对配电网的依赖。

就在一周前，3 月 11 日，宇宙地市级范围最大的换电假造电厂在苏建成投运。伴跟着一系列教唆下发，位于昆山高新区的这处蔚来换电站运行反向向国度电网供电。

收货于新式电力负荷管制系统的应用，新能源汽车换电站达成范围化接入电网后，即可酿成换电假造电厂。

责任主谈主员先容，现如今城市里一座座电动汽车换电站执行上等于一个超大号的储能装配，肖似于常用的手机充电宝，当换电站不使用时或有闲置电能的情况下，都是潜在的可调资源。

站在这个角度，换电站的真谛已远超补能的单一王人理，它正在重新界说能源分拨模式，平直影响能源坐蓐、储存与破费的全链路经由。

非论换电照旧超充，执行上都是新能源汽车产业的进击构成部分，不应该看作是对立的矛盾。

如若把蔚来浅近的看作是一家汽车公司，那就当今的销量水平，公论上唱衰的声息并不刻意，但换一个起点，从能源公司的角度疑望，粗略能更好地领悟将来的蔚来。

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